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Cerca de 55 milhões de veículos atravessarão a Ponte Rio-Niterói em 2024, ano em que esta ponte celebra 50 anos. Esta obra-prima da engenharia, conecta duas cidades vitais do Rio de Janeiro e também se destaca como um símbolo de inovação e resistência.

Diariamente, 150 mil veículos fazem o trajeto de 13 minutos, desfrutando de vistas panorâmicas belíssimas da Baía de Guanabara, que oferece espetáculos naturais, desde o pôr do sol até a majestosa visão do morro do Pão de Açúcar.

Um dos maiores desafios enfrentados na construção da Ponte Rio-Niterói foi a conexão do vão central, com 72 metros de altura e 300 metros de vão livre. Este segmento representa, sem dúvida, uma conquista técnica notável, além de ser um exemplo do emprego eficaz de uma superestrutura de aço, evidenciando sua robustez e adaptabilidade sob condições extremas.

A História da Construção

Desde seu início em janeiro de 1969 até sua conclusão em março de 1974, a Ponte Rio-Niterói foi projetada para ser um marco. Com 13.290 metros de comprimento e 72 metros de altura, ela se ergue como a maior ponte do Brasil e uma das maiores do mundo. Sua construção foi impulsionada pela necessidade de ligar o Rio de Janeiro a Niterói e municípios vizinhos, substituindo a longa viagem terrestre de mais de 100 km ou a travessia por mar.

“Certamente a ponte Rio-Niterói é a maior realização de engenharia rodoviária no Brasil”, considera o engenheiro Carlos Henrique Siqueira, veterano da obra, que faz aniversário no mesmo dia do icônico monumento carioca. “A coincidência dela ter sido inaugurada justamente no dia do meu aniversário é um dos presentes singulares do destino. Mesmo 50 anos após sua entrega à sociedade, essa peculiaridade ainda me deixa maravilhado”, reflete.

Obra de Aço e Concreto

A estrutura da ponte é uma combinação magistral de aço e concreto, segmentada em três partes principais: a ponte sobre a baía, as vias de acesso no Rio de Janeiro e em Niterói. A seção mais desafiadora foram os nove quilômetros sobre a baía, exigindo a perfuração do subsolo oceânico em busca de terreno rochoso para suportar a edificação.

Durante a construção, empregou-se uma técnica que envolve o uso de vigas pré-moldadas de concreto protendido, que funcionaram como longarinas. Elas são apoiadas por travessas posicionadas entre dois pilares adjacentes, e a quantidade de vigas utilizadas varia conforme a largura da estrutura.  

Na construção da seção que atravessa a Baía de Guanabara, adotou-se o uso de segmentos de concreto pré-moldado, conhecidos como aduelas, que foram instalados com o suporte de equipamentos específicos de lançamento. As aduelas de apoio, localizadas no topo dos pilares, servem de base para as aduelas correntes, que são montadas simetricamente em ambos os lados do pilar e conectadas através de cabos de protensão.

Cada vão entre pilares é estruturado por uma aduela de apoio e 16 aduelas correntes, totalizando 17 aduelas por segmento e 34 para a estrutura completa de um intervalo típico de 80 metros. A conexão entre as aduelas é garantida pela protensão longitudinal e pelo uso de resina epóxi, com cada aduela pesando aproximadamente 110 toneladas e medindo 4,8 metros de comprimento por 12,9 metros de largura. 

“Este método de construção, que emprega aduelas pré-moldadas, coladas e protendidas, através de balanços progressivos, estabeleceu um marco na edificação de pontes no Brasil”, recorda o engenheiro Siqueira. “O projeto, elaborado pelos engenheiros Antônio Alves de Noronha Filho e Ernani Diaz, atingiu um sucesso notável”.

Já a superestrutura metálica do vão central, com 848 metros e 14.000 toneladas, é composta por sete seções de diferentes comprimentos. A decisão pelo uso do aço foi uma opção técnica para cumprir com as exigências navais e aeronáuticas, exigindo um vão livre de 300 metros com altura mínima de 60 metros do nível médio do mar. A montagem desta estrutura ocorreu no canteiro da Ilha do Caju e seu içamento por macacos hidráulicos até o topo dos pilares foi um marco da construção civil nacional.

“O desafio de montar peças metálicas de grandes dimensões, incluindo caixões de 292 metros, segmentos de 176 metros e peças de 44 metros, fabricados com aço importado da Inglaterra, foi superado com uma técnica inovadora proposta por um engenheiro inglês: utilizar a seção central de 176 metros como uma estrutura flutuante, o que permitiu uma montagem eficaz e bem-sucedida”, conta Siqueira.

À época, a Rio-Niterói foi reconhecida como a maior montagem de estruturas em aço do mundo, ganhando destaque em várias revistas técnicas internacionais.

Na construção da infraestrutura terrestre, recorreu-se a métodos convencionais, utilizando estacas cravadas em solo estável - reforçadas por blocos de concreto. Em zonas de baía menos profunda, optou-se por estacas-metálicas; já em locais de maior profundidade, a solução foi o uso de plataformas flutuantes, equipadas com ferramentas de perfuração e guindastes, finalizando cada uma com um bloco de coroamento em concreto. Este procedimento garantiu a estabilidade e a longevidade da estrutura sob diversas condições geológicas.

Desafios e Inovações

A Ponte Rio-Niterói continuou a evoluir, superando desafios técnicos e ambientais. Em 2000, uma intervenção expressiva reforçou os caixões metálicos do vão central, melhorando a trafegabilidade e reduzindo a manutenção. Além disso, a instalação do sistema de Atenuadores Dinâmicos Sincronizados (ADS) no interior dos caixões em aço representou um avanço significativo contra as oscilações causadas pelos ventos, contribuindo para a saúde estrutural da ponte.

Este sistema ADS, com seus 32 conjuntos de quadros, molas e contrapesos em metal, exemplifica a importância do aço na manutenção da integridade estrutural do monumento, reduzindo a frequência de oscilação da imensa estrutura do vão central.

“Os estudos aerodinâmicos conduziram a instalação de 192 molas helicoidais e respectivas caixas de massa, distribuídas em conjuntos de seis molas e uma caixa de massa na unidade central de 176 metros em ambos os caixões”, explica Siqueira. “As oscilações após a implantação dos ADS foram substancialmente reduzidas, não ultrapassando 10 centímetros de amplitude quando a velocidade do vento atinge 60 km/h”.

A preservação contínua da Ponte Rio-Niterói é vital para sua durabilidade e segurança, superando as exigências da NBR 9452/19 com práticas inovadoras e monitoramento permanente. “Essa abordagem inclui inspeções regulares, testes avançados e análises detalhadas, que garantem a integridade estrutural”, afirma Siqueira. 

De acordo com ele, a travessia compartilha métodos de manutenção pioneiros, como o uso do ensaio R.I.M.T. para detectar defeitos em cabos protendidos. “A experiência adquirida estabelece a Ponte Rio-Niterói como um referencial em manutenção, sendo a única no mundo a utilizar um processo específico para monitorar as tensões residuais em suas estruturas de concreto”. 

Ao celebrar seu 50º aniversário, a Ponte Rio-Niterói, desde sua concepção até as intervenções mais recentes, reflete o compromisso contínuo com a excelência em engenharia e a busca por soluções que garantam sua durabilidade e funcionalidade. Este legado de aço, concreto e inovação continua a inspirar e a fascinar, evidenciando a capacidade humana de superar desafios e criar estruturas que resistem ao teste do tempo.

FICHA TÉCNICA
PONTE RIO-NITERÓI

> Projeto estrutural (parte em concreto): Engenheiros Antônio Alves de Noronha Filho e Ernani Diaz
> Empresa Responsável pelo Projeto da Estrutura em Aço: H.N.T.B. (Howards Needles Tammen and Bergenfoff International Inc.)
> Execução da Obra: CCL (Consórcio Construtor Guanabara LTDA, formado pelas empresas Camargo Corrêa, Mendes Júnior e Rabelo)
> Empresa Fornecedora da Estrutura em Aço: H.N.T.B. (Howards Needles Tammen and Bergenfoff International Inc.)  
> Área Construída: 344.000  m²
> Volume de Aço Empregado: 40.000 toneladas
> Conclusão da Obra: 1974
> Local: Rio de Janeiro, RJ

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