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Cartão-postal Restaurado

22/11/2018 | Notícia | Revista Arquitetura & Aço - Edição 52

Em andamento há mais de uma década, a restauração da Ponte Hercílio Luz, em Florianópolis (SC), é um dos projetos de mobilidade mais importantes para a população da região. A reabilitação da via, inaugurada em 1926, devolverá à cidade um importante equipamento, tombado como Patrimônio Histórico, Artístico e Arquitetônico do município.

E não só isso. Também dará maior sobrevida ao sistema viário da região. Uma vez restaurada, espera-se que absorva até 20% do trânsito de outras duas pontes que atualmente conectam o continente à ilha de Santa Catarina. “Além da sua importância, esta é uma obra de muita complexidade técnica”, diz o engenheiro responsável pela fiscalização dos trabalhos, Wenceslau Diotallevy, do Departamento Estadual de Infraestrutura – Deinfra-SC.

Segundo o profissional, a intervenção foi necessária não apenas para recuperar a estrutura metálica dos efeitos do tempo, mas para adaptar a ponte ao aumento de carga e aos veículos que hoje transitam pelo local, em quantidade muito superior à estimada no início do século passado.

Alta complexidade

A obra em Florianópolis tornou-se ainda mais desafiadora em função de características específicas do projeto original. A Hercílio Luz é uma ponte pênsil de 5 mil toneladas, sustentada por um sistema de barras de olhal. Tem comprimento total de 819,5 m, sendo 259 m de viaduto insular, 339,5 m de vão central e 221 m de viaduto continental.

Sustentada por duas torres de 74 m de altura e 12 torres secundárias, tem altura de vão – em relação ao nível de maré média – de quase 31 m, além de carga total nas cadeias de barras de olhal de 4 mil toneladas-força. Seu vão central faz da Hercílio Luz uma das maiores pontes pênseis – e a última com barras de olhal incorporada à treliça – do mundo.

Para o seu restauro, foram previstos a substituição de aparelhos de apoio das torres principais, reforço e recuperação de fundações, além da reabilitação da estrutura metálica e substituição de barras de olhal, celas e pendurais. A troca do tabuleiro, inicialmente construído com longarinas metálicas e pranchas de madeira, por outro confeccionado com placas ortotrópicas de aço, também foi especificada no projeto, que, segundo Diotallevy, teve na troca das barras de olhal o seu principal desafio.

Para viabilizar o serviço, foi preciso realizar a transferência de carga de todo o vão central para uma estrutura provisória, composta por cinco treliças de aço com bases apoiadas em fundações independentes. A estrutura provisória foi transportada de balsa até a ponte e içada por cabos com a ajuda de macacos hidráulicos. Toda a operação foi monitorada por meio de levantamentos topográficos e dados coletados de sensores posicionados na estrutura.

Outro ponto crítico foi garantir que as barras de olhal fossem confeccionadas com material capaz de atender às necessidades de alta resistência mecânica e durabilidade, uma vez que realizar serviços de reparos no local é extremamente complicado. Por essa razão, foi necessária a especificação de um novo aço de ultrarresistência mecânica para o projeto, com 980 MPa (100kgf/mm2) de limite de resistência. Produzido pela técnica de resfriamento acelerado Continuous Online Control (CLC), trata-se de um dos aços mais nobres obtidos por um método de produção de chapas grossas, de acordo com o especialista de produto da Usiminas Mecânica, Leonardo de Oliveira Turani. “Com o método, foi possível desenvolver um aço capaz de apresentar, simultaneamente, alta resistência mecânica e elevada tenacidade, além de um desempenho superior no que diz respeito à soldabilidade.”

Em função de todas as particularidades da ponte, o trabalho de restauração foi praticamente artesanal. “Os rebites de ferro, por exemplo, precisaram ser retirados um a um para serem, posteriormente, substituídos por elementos equivalentes em aço”, explica Diotallevy. Somente no vão central a estimativa é que 200 mil rebites sejam trocados por peças equivalentes e de maior resistência à corrosão. (J.N.)

Transferência de carga do vão central para uma estrutura provisória com cinco treliças de aço apoiadas em fundações independentes foi necessária para não sobrecarregar a estrutura existente durante os trabalhos de recuperação da ponte

Sobre a obra:

Projeto arquitetônico: Robinson & Steinman (projeto original)
Projeto de restauro: RMG Engenharia
Área construída: 821 m
Aço empregado: aço de ultraresistência, da classe de 100 kgf/mm² de limite de resistência
Volume de aço: 2.000 t
Fornecimento do aço: Usiminas Mecânica
Execução: Construtora Teixeira Duarte
Local: Florianópolis, SC
Conclusão da obra: 2018

 

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